Блог

Каденція Кличка та ко. (Не)інклюзивно.



За місяць в Україні відбудуться місцеві вибори. Напередодні цього ми розповімо про те, що влада зробила добре та погано в сфері доступності та інклюзії на чолі міста. Починаємо зі столиці.


Пандус на Поштовій площі


Подільсько-Воскресенський пандус Пандус із Поштової площі на набережну Дніпра будували 941 день. Якби одночасно з початком робіт із Землі стартувала космічна ракета, то на момент відкриття пандусу, вона б подолала більше третини шляху до Юпітера. Як тобі таке, Ілоне Ерроловичу Маск?



Наземні переходи та вулиці: є прогрес


Значним здобутком стало відкриття трьох наземних пішохідних переходів через вулиці Хрещатик, Пушкінську (поруч із метро Театральна) та Верхній і Нижній Вали. Перехід через Хрещатик взагалі є унікальним: по-перше, він з'явився в якості тимчасового. На час реконструкції підземного поруч, і лише згодом отримав статус постійного. По-друге, поки що це єдиний наземний перехід через центральну вулицю столиці. Сподіваємось, не останній. Адже статистика ДТП на вулиці говорить, що люди часто скоріш перебігають дорогу, з можливістю потрапити під автівку, аніж спускаються під землю. Що вже казати про інклюзивність підземних переходів.





Варто зазначити, що всі три переходи з'явилися чи залишилися завдяки значним зусиллям громадськості. У випадку з Хрещатиком і Пушкінською, нашими також. На щастя, міська влада прислухалась до голосу вулиці. І наразі все йде до появи ще одного зручного наземного переходу - через вулицю Грушевського, поруч із метро Арсенальна.

І хоча безпека на дорогах по всій країні залишається сумнівним питанням, місцева влада, знову таки після значних зусиль зі сторони громадськості, підхопила деякі кроки для виправлення для цього. Приміром, підвищенні наземні переходи, антипаркувальні кишені та острівці безпеки. Останні стали "популярними" після встановлення кількох острівців за результатами проєктів громадського бюджету, після чого місцеві чиновники підхопили естафету.

Недоступні зупинки громадського транспорту



Мор худоби, нашестя жаб, грім, блискавки і вогненний град. В один ряд із цими карами єгипетськими могли б стати неінклюизвні зупинки, що звалилися на Київ у липні 2019. Такі зупинки прийшли в результаті реконструкції, але принесли з собою сходи, бордюри та круті спуски (чомусь їх називали пандусами).

Зупинки не лише були неінлюзивними щодо маломобільних груп населення. Вони перетворилися на додаткові бар'єри на шляху всіх людей, що могли їх не помітити через неуважність.

На певний час такі зупинки перетворилися на трони, де коронували міську недоступність. Однак завдяки значному розголосу, ми підняли бучу одним із перших, досить швидко більшість бар'єрів прибрали. Хоча їх ще можна зустріти на київських вулицях.

Громадські вбиральні: подумати про насущне


Влітку цього року в місті почали встановлювати автоматизовані вбиральні нового типу: вони є безконтактними та самоочисними. Проте на відміну від старих вбиралень, що хоч і залежали від людського фактору та мали визначені години роботи, нові не є облаштованими для маломобільних груп населення.

Київ міг би скористатися досвідом якщо не західноєвропейських міст, то хоча б Івано-Франківська, і встановити доступні модулі-вбиральні. Натомість маємо такі вбиральні. До кінця року, у трьох столичних районах мають встановити 21 вбиральню нового типу.

Станція "Вишгородська": нове — це добре забуте старе


Перша доступна зупинка міської електрички! Перша доступна зупинка міської електрички? Чергова недоступна зупинка міської електрички. Ось так правильно охарактеризувати "Вишгородську", станцію побудовану з нуля за 27 мільйонів гривень.

Вона крута, бо має багатофункціональний ліфт. Серед функцій ліфта: не працювати, ламатися за тиждень після відкриття, залежати від волі охоронця, що має особисто оцінити, чи підходите ви під високі стандарти маломобільності. Кілька разів там бувала наша команда чи Олег Рівтін, молодий тато та активіст. Лише раз вдалось привести ліфт до роботи.



Фото - Oleg Rivtin


А також тут знаходиться вбиральня-матрьошка: зовні вона виглядає як туалет, а всередині має недоступну кабінку біотуалету. І, звичайно, будівельникам так кортіло поставити кілька сходинок хоче десь, що вони зробили це перед входом до вбиральні.


Можливо, у нас параноя, але доступність зупинки говорить про наміри проєктувальників щодо маломобільних груп населення: лише одна з двох платформ є архітектурно доступною. Це тонкий натяк, що нам потрібно всім зібратися та відправитися з квитком в одну сторону? ;)


Лінія швидкісного трамваю: і так, і ні



Чотири роки тому на станції "Кільцева дорога" розпочалось будівництво торгового центру. Спершу воно створило купу незручностей для пасажирів. Здавалось би, що є важливішим для жителів: станція громадського транспорту чи черговий ТЦ, чию назву важко згадати без користування Google? Для місцевої влади відповідь очевидна. Незручності для пасажирів з'явилися у 2016, а в 2018 році станція зникла. Хоча продовжує нести незручності та небезпеку для людей, що звичкою продовжують там ходити.

Після реконструкції зупинок швидкісного трамваю на п'яти з них встановили підйомники для людей з інвалідністю. Ціна питання — 13 млн. гривень. Якщо поділити 13 мільйонів на кількість днів, що працювали підйомники, то вийде колізія, бо на нуль ділити не можна. У такому стані підйомники пробули чотири роки, аж поки нещодавно їх демонтували. Мабуть, під вибори.

Відреставровані зупинки виглядають добре. Хоча інколи звалюються до псевдодоступності. Разом із керівництвом "Київпастрансу" ми дещо виправили це: на зупинці "Гната Юри" з'явився зручний пандус, тактильна плитка, контрастні позначки та поручні, а на інших зручна навігація.

І нещодавно помітили цікаву річ: неподалік автобусної зупинки "вулиця Миколи Василенка", поруч із Авіаційним університетом, зробили надземний перехід із ліфтом. Ба більше, він працює, а не просто стоїть, бо ми бачили, як ним користувались люди. Це дуже вірне рішення: не заганяти людей під землю та не обмежувати недоступною інфраструктурою маломобільні групи населення.

Метро: зупинитись напівдорозі


Дві станції метро пережили реконструкцію за цих п'ять років: "Лівобережна" та "Святошин". І якщо до "Святошина" претензії можуть мінімальними (подекуди високі пороги), доступність іншої станції викликає значні сумніви. Навіть не так. Станція не стала доступною для всіх маломобільних груп населення (МГН). Так, станція може похвалитися новим підйомником. Однак: 1) він працює час від часу; 2) підходить лише для людей на візках, що не охоплює всі МГН.

Нагадаємо, що станцію реконструювали до проведення Євробачення в Києві, чиїм слоганом було "Святкуймо розмаїття!" Це лише наша думка, але насправді доступна інфраструктура, не лише в метро, значно краще сприяла б розмаїттю на вулицях нашої країни.

Навесні 2018 року почали діяти нові правила користування метро для людей з інвалідністю. Відтоді такі люди вже не могли пересуватися підземкою самостійно, а лише в супроводі воєнізованої охорони.




Люди з інвалідністю, що користувалися метро в далекому 2014 року могли відчувати відносну свободу в пересуванні. Не через архітектурну доступність підземки, а через відсутність обмежень зі сторони адміністрації метро. Потім в метро запрацювала система обов'язкового супроводу. З однієї сторони це добре: київське метро далеко не найдоступніше у світі. Але! Людей з інвалідністю лишили вибору та примусово нав'язують допомогу, не впускаючи до метро. Треба телефонувати, заздалегідь попереджати, якою станцією ти збираєшся скористатися (забудьте про бажання змінити свої плани). Звідти тебе супроводжують кілька працівників метро. Часто це були жінки, а не "міцні хлопці". До того ж, ви не можете прийти зі своїми супроводжуючими, якими б навченими і сильними вони не були. Спонтанні незаплановані поїздки виливалися в часові затримки: від 10 хвилин до години очікування.

У 2018 році неефективна система дала імпульс розробці нових правил користування метро. Процес відбувався за участі правозахисних організації, активістів і керівництва метро. Наш Дмитро Щебетюк долучився від самого початку. Нові правила мали на меті зробити метро дружнім для маломобільних груп населення. Зокрема, і для пасажирів з дитячими візочками. Після етапу розробки вони не отримали подальшого життя.

Справедливості заради, зауважимо, що час очікування зменшився до проміжку від 7 до 25 хвилин. І тепер завжди супроводжує, як мінімум, один міцний хлопець. Але ж метро начебто швидкий вид транспорту. Для того люди ним і користуються.

Велоінфраструктура: зібрати пазл



Як розповів нам Владислав Самойленко, член громадської організації U-Cycle, у Києві з'явився магістральний веломаршрут: Троєщина — Європейська площа, що з'єднує один зі спальних районів лівого берега з центром міста. За час його використання маршрут дещо "втомився".

Також на ряді вулиці в різних частинах міста з'явилися відокремлені велодоріжки, що наразі не є об'єднаними між собою (проспекти Перемоги, Бажана та Бандери, вулиці Заболотного, Теліги тощо), а на інших створили велосмуги на проїжджій частині, переважно в центральній частині міста (вулиці Ярославів Вал, Рейтарська, Гончара, Леонтовича тощо).

Поруч із комунальними закладами освіти, культури, спорту почали встановлювати стійки для паркування велосипедів.

Громадський транспорт


Два неприємних факти про столицю:

1. Київ залишається автомобілецентричним містом. Цим він не відрізняється від більшості українських міст. Якщо взагалі не всіх.

2. Серед громадського транспорту балом все одно керують маршрутки. Маршрутки - це зло. Більше ми говорити не будемо.

Обидва факти однаково підходять як для 2015 року, так і для нинішнього часу. Проте не все однозначно погано. У місті з'являються смуги громадського руху, а міська влада "захищає" їх від приватного транспорут — делінеаторами та евакуюваннями. До речі, також подякуймо за це громадськості та активістам.

Також у місті збільшується кількість низькопідлогового транспорту. Наприклад, за період 2015-2020 рр. на балансі міста з'явився 131 новий низькопідлоговий тролейбус і 19 напівнизькопідлогових (всього закупили 199 одиниць). Проте якоїсь чіткої стратегії розвитку громадського транспорту в місті немає. Як немає альтернативи метро. Саме тому, коли підземка зупиняється, місто колапсує.

Сходи на Пейзажній алеї, неінклюзивна Алея художників

і міст Кличка







Сходи від Пейзажної алеї до Подолу існують ще з діда-прадіда. Час і природні явища робили свою роботу. Тому останні десятиліття сходи виглядали не просто погано, а ще й травмонебезпечно. Відбулась їхня реконструкція. Проте якщо в часи діда-прадіда не чули про універсальний дизайн та інклюзію, то міській владі сьогодення все ж варто враховувати такі поняття.


Ось до чого апелювала Анна Бондар, тогочасна заступниця директора Департаменту містобудування та архітектури КМДА: "важливої традиції сидіти на сходах" (ще за Кия? підручник з історії України, 7 клас, ст. 101, все по ГОСТу?), "залучення громади відбулося тричі" (кого?) й "об'єктивної реальності" через яку неможливо зробити місце доступним. Але якщо в Люксембурзі можуть зробити доступним каньйон, чому ми не можемо? Чи можемо, але не хочемо.

Слідом за Пейзажною алеєю прийшла черга Алеї художників. Ці два об'єкти, разом із на той час майбутнім мостом Кличка, мали стати ланками єдиного пішохідного маршруту. Реконструкція Алеї художників принесла з собою такі "інклюзивні" елементи, як сходи, бордюри, перепади висоти та псевдопандуси.


Із точки зору інклюзії до мосту Кличка немає запитань. Такими можна хіба вважати кожну сходинку, на які наштовхуються МГН вже після того, як зійдуть з моста та потрапляють до арки дружби народів.



***

Як змінився Київ? Усе однозначно. Могло бути значно краще. Втратили багато можливостей, прийняли багато неправильних рішень, що потім самі ж виправляли. Проте місто стало доступнішим. Хай трохи, але стало. І, так, це не ті темпи, на які ми всі розраховували.

Чи могло бути гірше? На жаль, так ;) Гірше не сталось завдяки нам. Не конкретно нам, Доступно.UA, хоча ми теж своє робили. Завдяки кожному з нас: хто порушував питання мобільності та доступності; оббивав пороги чиновників і доводив потребу безбар'єрності для всіх, а не для якогось % людей; створював власні проєкти. Звичайно, не обійшлось без політичної волі тих, до кого достукались і тих, хто налаштований на зміни.

Ми вивчили урок. Ми знаємо, що треба робити, щоб місто ставало доступнішим. Сподіваємось, влада теж. Адже нам відступати нікуди — позаду високий бордюр.



Матеріал створили за підтримки Європейського фонду за демократію.


Міста